文/观察者网特约评论员 岳峙

国庆长假后上班第一天，大新闻就来了。

昨天，北京、上海、深圳三大一线城市几乎同时发布了网约车管理规定草案。随后，兰州、广州也先后发布。京沪要求基本相同，对平台企业和司机资格、车辆都作出了规定。

京沪都规定，网约车平台企业作为运营主体，必须在当地设置实体分支机构，按规定缴纳承运人保险、乘客意外伤害险等保险及其它相关管理费用。

最为引人注目的是北京要求京牌京籍，上海要求沪牌沪籍。也就是说，必须是当地人才能进入网约车运营，车辆则必须是当地牌照。此外，上海还要求，驾驶员的驾照也必须是由上海相关部门核发的才行。深圳其它方面的规定与京沪相去不远，但允许持有居住证的外地户籍人士从业。这是草案发布后受到争议最多的要求，但应该注意到，这一要求与各地对出租车司机的资格要求相一致。

按照滴滴随后发布的文章的数据看，在上海，滴滴司机共有41万，而沪籍人士只有约1万人。也就是说，其余40万人仅沪籍这一项要求就可以将他们拒之门外。不过，仅从滴滴方面看，就容易被带入滴滴的节奏。

以上海为例，上海目前有360万辆车，其中沪牌150万，沪C牌照80万，外牌130万。根据滴滴公布的数据，大约有40万辆外牌车在上海从事网约车业务，占全部外牌的的30%。这个比例无疑是相当高的。这也就意味着，如果上海不采取措施加以管控，外牌车将大量涌入上海从事公共交通营运，对本就已经十分拥堵的上海交通将会是雪上加霜。

北京市交通委近两年的拥堵指数也显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间相吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。同时，今年4月到8月，外牌车进京数量也平均每月增加了15万辆，这些车辆显然是进京从事网约车运营的。换言之，网约车的出现不仅没有缓解北京的交通拥堵，反而加剧了。这也从另一面说明了京沪两地限制外地牌照车辆运营的合理性。

可以预见，京沪深的规定将对一二线大城市的网约车规定产生重大影响。

这就意味着，网约车近年来的野蛮生长到此为止，今年以来黑车通过网约车洗白成为合法运营车辆的情况同样到此为止，剩下的出租车市场仍然留给了出租车公司。

同时，由于京沪深三地都对车辆要求较高，如滴滴所说，等于要求帕萨特、奥迪A4L以上档次的车辆才能获得运营资格，也将目前从事网约车运营的大量私家车拒之门外。这就是说，网约车将成为高端出行服务提供者，同时也意味着对现有出租车行业的变相保护。网约车只能做市场增量。

从京沪两地的规定要求看，管理部门的核心目标是什么？那就是大写的四个字，安全第一。今年以来，各地爆出的网约车刑事犯罪案件层出不穷，深圳甚至爆出大量有刑事犯罪记录的人员进入了网约车行业，从而成为潜在的安全隐患。

京沪深的规定草案出台后，滴滴公司迅速在微博上发布了一篇回应的文章，除了继续用共享经济的招牌为自己辩护外，还提到他们创造了多少就业机会，为社会做了多大贡献，更不无“威胁”地表示，这些规定将让一些从业者重新成为社会闲散人员从而威胁社会稳定，同时将提高出行用户的代价，重新回到打车难的时代。

问题是，滴滴出现之前，社会难道不稳定吗？

很显然，滴滴这种直接与交通主管部门公开对撕意味着，滴滴的政府公关已经宣告彻底失败。

自出现以来，网约车就扮演着出租车市场改革破坏性建设者的角色，但滴滴的这种拒不合作的态度表明，他们可能将不再扮演建设者。

滴滴从一开始就采取了对司机补贴、对用户优惠的策略，以培养用户习惯。不少人支持网约车的一个理由就是，网约车的出现，降低了出行成本，方便了用户。

但持这种观点的人也应当注意到，众所周知，出租车的运价调整必须经过比较复杂的程序，政府必须配备大量的配套措施，才能完成。作为同行业竞争者，网约车公司采用的这种疯狂补贴和优惠策略对出租车行业是摧毁性的，本身就涉嫌不正当竞争。

但滴滴的这种策略长期以来未受到市场管理部门的干预，从而在短短两三年就基本击溃了传统的出租车行业。先是出租车司机大面积使用滴滴，架空了出租车公司，接着鼓励私家车投入运营，直接挤压出租车的生存空间，甚至迫使一些出租车司机退出出租车公司，加入网约车运营。

今年三月份两会期间，交通部在记者招待会上明确表态，将对现有出租车行业进行改革，同时对私家车进入出租车运营开放准入。这意味着，交通主管部门已经准备面对现实，承认滴滴取得的绝对市场优势，改革出租车行业格局，对滴滴妥协。如果继续发展下去，滴滴将成为全国最大的垄断性出租车公司。

但是仅仅过了半年，局势就发生了一百八十度的转变，这中间发生了什么？我们没有公开信息进行判断，但滴滴这半年来的举动可以为我们多少提供一些线索。

首先是苹果公司高调宣布，以10亿美元入股滴滴。无论这是否引起了交通主管部门的警觉，都引起了网络主管部门对网络安全的警觉。近年来，中国正在不遗余力的宣传互联网主权的概念，并且将网络安全提高到国家安全的高度。

深圳的规定透露了这方面的担心。深圳方案要求，网约车平台企业必须将服务器放在中国，京沪两地则要求，网约车平台公司必须接入交通主管部门的监控系统。也就是说，中国政府要求必须将这些公司的监管主动权掌握在自己手中，这既有对用户人身和财产安全的考虑，显然也有对国家网络安全的考虑。

深圳的这一规定同时也解释了我们接下来要谈到的滴滴的第二个高调举动，并购优步中国业务。一方面，滴滴在市场上咄咄逼人的竞争让优步倍感压力，前景黯淡；另一方面，优步最终忍痛做出这个决定，是因为中国要求服务器必须在中国境内，接受中国网络主管部门的监管。此举也造成媒体和社会公众对滴滴将形成垄断的担心，因而有人提议市场管理部门对这项交易进行反垄断审查。

但另一个没有被讨论的问题是，因为优步是一家美国公司，服务器设置在中国境外，滴滴与优步的合作是否涉及数据方面，是否危及网络安全？这是应当由网络主管部门进行审查的。

可以说，这两个举动都表明滴滴在断定自己已经在国内市场成功取得垄断性的主导地位后，开始收割。因此，有了第三个举动，在优步与滴滴合并后，滴滴对司机的补贴大幅减少，对用户的优惠同时也减少，也就是对用户涨价。任何企业在竞争中都会谋求垄断地位，其目标并不完全是为了用户受益，而是为了获取高额的垄断利润。

如果说国企因为受到政府监管更多更严，多少还比较收敛，那么私企如果获得垄断地位，则会罔顾任何道德谴责，不顾一切的攫取垄断利润。滴滴当然也一样。

在基本确认自己已经获得了市场主导地位之后，滴滴原来用以培养用户习惯和挤压中小规模竞争对手的策略已经结束，滴滴判断自己进入了第二个阶段，可以收割用户了，在用户身上把自己这几年来的投入赚回来。这还是滴滴尚未完全取得合法地位的时候，就已经跃跃欲试，准备收割用户。

可想而知，如果真照之前的态势发展下去，滴滴成为全国最大的垄断性出租车企业，必然会大幅提高运价，增加用户的出行成本，而用户届时将别无选择，只能接受。

另一个很容易被人们忽视的问题是，滴滴试图不承担社会责任，就直接从市场上获利，将本应由企业承担的一些责任转嫁给政府。

今年以来，各地爆出的网约车司机恶性案件层出不穷，一个重要的原因就是网约车对司机的资格审查不严。当媒体和专家谴责滴滴时，滴滴及其辩护者给出的理由非常简单，作为一家互联网公司，滴滴不可能在每个城市都设立分支机构，像传统出租车公司那样去管理，否则，滴滴和传统的出租车公司有什么区别？

这种辩护当然是无力的。传统出租车公司之所以运价较难下调，一个重要的原因就是公司要承担员工的社保等费用负担，而且，作为实体运营企业，对司机的资格审查相对较为严格，从而导致出租车公司的管理成本较高。

在网约车出现之前，即使激烈批评传统出租车行业的人，参加过出租车运价调整听证会后，往往都会对出租车公司抱以同情的理解。

但滴滴完全不承担这些成本，反而试图让政府替代他们承担这些成本，代价则交给用户承担。出租车作为城市公共服务的一部分，除了盈利性，当然有一定程度的社会公益性，出租车公司除了赚钱，都必须承担相应的社会责任，这也是一些城市为了改善出租车行业形象而将出租车行业的大部分企业国有化的原因，比如上海。

滴滴只是片面放大了资本逐利的一面，而没有顾及出租车行业的社会公益性，拒不承担相应的社会责任，这是应当予以谴责的。

滴滴之所以出现，是为了让人们的出行更方便，但它的野蛮生长造成的后果可以说刚好相反。如前面已经提到的，不仅没有缓解交通压力，反而增加了城市的道路交通压力，让道路更加拥堵。

在北京、上海这种人口已经超过两千万规模的超大型城市，缓解交通压力最主要的方式仍然应当是大力发展公共交通，提倡和鼓励人们乘用公共交通工具，而非发展私家车，更不是以野蛮生长的网约车的形式、以“共享经济”的名义投入运营，增加道路交通压力。这几乎是大都市的国际性经验，也是世界各国都保守应对“网约车”的重要原因。

滴滴出现已经2年了，这2年可以说是野蛮生长的两年，全世界没有一个国家像中国政府一样宽待网约车。两年来，它的利弊大家看得越来越清楚，各地政府此时出手加以规范，令其“归位”，正是让这一新生事物整体上对社会扬长去短之举。

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